对现在的4607来说，要保持水平飞行并不容易，安定面卡住了，机首一直下倾
为了抵消安定面的下拉力量，他们使用了升降舵位于机尾两侧的可调式翼片，由缆线连接到操纵杆上，他们拼命的拉，飞机的命运就维系在他们的臂力强弱上
“情况越来越糟糕，我们必须在下降前让这该死的安定面恢复正常”
庞立德语速极快，显示出当下的心情。
情况越来越复杂，飞机航线已经到达何北中部，距离东海机场只有二十多分钟时间；如果一切正常，他们这时已经准备开始联系航管准备进入下降程序，但现在，他们还需要做出决定，迫降机场
是仍然选择东海机场还是旁边的天锦机场或者石庄机场这取决于他们对飞机的控制程度
或者说得更直白点，就是尾翼安定面能否如愿恢复正常
在做出决定前的最后几分钟，机长庞立德仍然希望进行一些故障排除，让飞机以正常状态下降
他们减慢了速度，想看看在减速后到底会发生什么
庞立德打算再次尝试，“我要再试一次故障开关和行李箱手把，你稳住飞机”
贝海洋没有回答他隐约有些怀疑，继续这么尝试到底是有益的还是反而有害的
正常操作中，每一次操作都需要正副驾驶一问一答，确定后再操作但现在因为事出紧急，而且类似的操作已经做过很多次，所以哪怕贝海洋没有回答，庞立德仍然伸手摸向开关
下意识的，贝海洋伸出手，阻止了他的操作
走出这一步需要巨大的勇气，贝海洋心中一直在挣扎，不确定自己是否就一定是对的，但这次阻拦后，他知道自己已经无路可退
庞立德转头看向他，惊讶中透着一丝愤怒，“你不同意”
贝海洋吐了口气，“我不同意”
驾驶舱内的“权力梯度”是很重要的这个权利梯度不能太陡例如机长是公司主管飞行的副总，而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人。这样很容易造成副驾驶摄于机长的权威，发现问题不敢说，最后造成事故。
而这个权利梯度也不能太平一个是新放的机长，一个是马上要放机长的老副驾驶，两个人同一批进公司，资历基本相同，这样就容易造成机长无法树立权威，影响决策。
机长是干部、是教员、是老同志或者个性较强，而副驾驶是刚上飞机不久的新同志。在这样的机组搭配下，机长对副驾驶的操纵动作监控起来心存戒备；而副驾驶对机长的动作，往往是赞赏多于评判，模仿多于察验，即使是发现了异样及不妥之处，也会先以为这是另一种飞行风格
这些，都是独属于航空业的驾驶舱政治
但如果副驾坚决反对机长的命令，那么不管最后的结果谁对谁错，副驾倒霉是一定的，轻则停飞一段时间，重则被吊销飞行执照，所以在这个时候贝海洋的选择，就是一条不归路
“为什么”庞立德极力压制住心中不断上涌的怒火，现在正是两个人精诚合作的时候，他没想到这个菜鸟竟然敢和他来这一套
贝海洋尽力解释，“故障开关和行李箱手把，我们已经尝试过三次三次都没有作用那么第四次尝试仍然无用就是正常趋势，我们不应该过于期待突然变化
第三次尝试后，飞机发生了莫名其妙的俯冲，这肯定和我们的尝试有关所以我认为，也许不是电动马达的问题，也许是更严重的机械故障问题，它就不是重启马达能解决的”
庞立德毫不客气，“你并不能确定这一点”
贝海洋，“没错，我确定不了但我能确定的是，如果再来一次刚才的俯冲，我们就未必能像上次那样幸运的把飞机拉回来”
贝海洋的意思其实就是，他担心继续尝试这两个开关的话，会发生更严重的事情；现在虽然很糟糕，但好歹也算勉强能飞，但如果安定面发生不可控的偏转，就是神仙来了也救不了他们
庞立德已经控制住了自己的情绪，他的飞行经验无比丰富，能明白贝海洋的担心，但这种事情没有谁对谁错之分，而是处理问题的先后次序的不同
“你的意思，就这么拉着操纵杆迫降还是在晚上你知不知道这样的迫降同样危险无比，在航空史上的记录来看，成功率超不过五成
飞行安全应该重点放在正确的程序上，而不是炫耀自己的飞行技术你们的教官在你们踏上飞机的第一天就应该教过你们
这不是战斗机，有上百条生命我们必须为他们负责，不是逞个人英雄的时候”
贝海洋毫不退缩，“我来操纵，我有信心总比往下栽来得强”
这是两种处理危急情况的不同理念
庞立德的理念是，尽量在空中排除掉故障，然后争取一个相对安全的迫降条件操作那两个开关可能有事，但也可能没事，谁也不能确定；但以他的经验来看，即使有事，像上一次那样的俯冲他也能控制住
只要安定面不飞出去，卡就卡吧，还能糟糕到哪里去呢
贝海洋的坚持是，安定面的卡住才是最不可预测的危险，他不清楚如果来回启动电动马达会不会造成安定面的完全失控，出现比现在卡住的位置更要命的情况
俯冲后的拉平可不是那么好做到的，而且现在飞机的速度更慢，具体环境条件已经发生了变化
所以，他宁可就这么卡住迫降，最多在迫降时危险些，因为飞机不好控制
但他认为，这样的不好控制在自己的能力范围之内
这就是两人的根本分歧，无法调和
庞立德冷冷道：“根据飞行员驾驶准则第一条，第五条，第十七条，我有权利命令你听从机长的指挥”
贝海洋寸步不让，“根据最新版飞行员驾驶准则第二条修正法规，我要求全面接收4607次航班的控制权”